日本首相高市早苗与德国总理默茨在会谈结束后共同出席联合记者会，并握手致意（摄于10月28日，首相官邸）。

欧盟《工业加速器法案》公布后，日本方面产生强烈危机感，认为该法案“势必会对汽车产业造成影响”。日本政府和企业正加紧游说德法及其他成员国政府和欧洲议会议员，试图推动政策调整。

10月28日，日本首相高市早苗与德国总理默茨举行会谈，要求欧盟（EU）修正纯电动汽车（EV）优惠政策。若现行将日本产汽车排除在外的方案最终获批，日本车企的销量将大幅下滑。尽管该政策直接影响日本车企在欧洲的战略部署，但修正难度颇高。

日方主张应将日本纳入优惠对象范围。欧盟委员会3月公布的《工业加速器法案》（IAA）要求汽车制造商在欧盟境内组装车辆并生产零部件，以换取EV补贴及公共支持。德法两国于10月16日就“欧盟境内”的定义明确表示，除27个成员国外，在满足一定条件时，还包括“截至2020年1月1日参与欧盟单一市场的伙伴国家”。预计英国将被纳入，但日本和韩国未被提及。

IAA法案公布后，日本政府和企业界均感到担忧，认为该法案“势必会对汽车产业造成影响”。以丰田为例，其在欧洲（含英国）的EV销量超过5万辆，占比约5%。包括丰田在内的日本车企一直与政府共同呼吁，希望将日本纳入政策适用范围。2026年6月，在法国东部城市埃维昂举行的七国集团（G7）峰会期间，高市早苗与欧盟委员会主席冯德莱恩会谈，直接表达了对IAA草案排除日本汽车的关切。5月，日本经济产业相赤泽亮正在布鲁塞尔要求欧盟委员会执行副主席塞茹尔内（分管产业战略，法国籍）修改法案内容。

然而，日本车企未能形成统一阵线。除丰田外，其他日本车企在欧洲的销售规模较小，民间企业难以团结一致，成为一大课题。法国尤其坚持“欧洲制造”，其车企如雷诺等业务以欧盟境内内需为主，更倾向于保护本土产业。未来，日本除需争取德国支持外，也必须对法国施加影响。在欧洲，存在一种“公司车”惯例，企业将租赁车辆作为实物福利发放给员工，此类车辆可享税收优惠和购置补贴，占欧洲市场的6成，也是日本车企的销售主力。

有预测称，到2030年代，欧洲市场新车中9成以上将是EV。丰田计划2028年在捷克工厂生产EV，但目前主要依赖从日本本土出口。丰田欧洲子公司CEO中田佳宏强调：“丰田在欧洲不是‘客人’，而是欧洲汽车产业重要的贡献者”。日本车企自1960年代开始向欧洲出口汽车，丰田于1968年与葡萄牙当地企业合作组装“卡罗拉”。1980-90年代，丰田、日产、本田陆续在英国建厂，铃木则在匈牙利设立工厂。日本车企在欧洲合计创造约17万个就业岗位，拥有超过50年的供应链与销售网络积淀。

日欧之间的合作不仅限于汽车领域。日本与欧盟在2025年7月达成共识，启动“日欧竞争力联盟”合作框架。该框架以2019年生效的经济伙伴关系协定（EPA）为基础，促进投资与贸易、强化供应链。双方认为，需步调一致应对美国保护主义倾向及中国产能过剩等问题。在德法达成共识的基础上，欧盟各大核心机构将着手敲定最终方案。除欧盟委员会外，立法机构欧洲议会和由成员国组成的欧盟理事会也将正式启动磋商。过程中，法案仍存在部分修改的可能。

日本政府和企业正加大力度游说德法及其他成员国政府和欧洲议会议员。然而，德法在欧盟内部话语权强大，推翻二者已达成共识的难度极高，最终结果尚不明朗。一旦确定将日本产品排除在外，可能对日欧在供应链领域的合作造成冲击。本文来自微信公众号“日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），作者：杜师康佑 辻隆史 浅山亮 学头贵子，36氪经授权发布。北单比赛安排的相关背景虽不直接涉及此事，但日欧博弈的复杂性可见一斑。